上村藤雄（Fujio Uemura）开了一夜的车将新鲜的渔货运到东京后仍然十分精神，但根据新规定，他必须休息了。卡车公司和专家这样认为，新规定正在削弱日本物流业的竞争力，并有可能推高产品价格。

　　新规旨在缓解卡车运输这种低报酬，高强度工作的压力，想要让卡车司机对日本年轻人更具吸引力。日本约90%的货物通过公路运输，政府多个方面数据显示，约20％的货车司机年龄在60岁或以上，不到10％的货车司机年龄在30岁以下。

　　“以前，我会尽可能长时间地开车，然后再休息，”上村在从日本南部的大分县出发，满载新鲜鱼片，行驶1000公里到东京，“长时间工作对我来说并不麻烦，我的工作就是开车。”这位59岁男子身材精瘦，从10吨重的冷藏车驾驶室跳了下来。

　　自2020年4月以来，卡车司机一年的上班时间就被限制在960小时，即平均每月80小时，同时还规定了休息时间。此前，在没有出台限制政策的时候，许多司机为了挣钱日以继夜地开车，这是一种孤独且不健康的生活。

　　日本政府的本意是缓解卡车司机过度疲劳，但运输公司短缺司机的问题更为严重，甚至有可能打击整体经济。在日本，卡车司机被限制加班时间被称为“2024年问题”，其造成的困扰远大于以前的无限加班。

　　尽管卡车运输业对世界第四大经济体至关重要，但在日本的经济等级中却处于弱势地位。

　　卡车司机的上班时间通常比普通工人长 20%，收入却少10%左右，即每年约450万日元（约合人民币21万元），几乎五分之一的卡车司机每周工作60小时或更长时间。

　　日本约有6.3万家卡车运输公司，他们中大多数是拥有10辆或更少车辆的小企业，即使在新规定出台之前，大部分企业也还在苦苦挣扎，依靠低价或无偿提供装卸服务（通常是人工）生存。司机经常要等上几个小时，客户不用支付额外的费用。

　　日本卡车运输协会高级官员星野晴彦（Haruhiko Hoshino）表示，新规是压死骆驼的最后一根稻草，“减少司机的上班时间意味着没人工作，没人工作意味着货物将无法送达。”

　　根据政府经常引用的一项研究，如果不进行有意义的改革，到2030年，日本国内的运力缺口将达到34%。

　　值得一提的是，日本并不是唯一面临这样的一个问题的国家。根据国际道路运输联盟（IRU）2023年11月发布的报告，从美洲、欧洲到亚洲，全球36个国家的卡车司机职缺超过300万个，其中中国为220万个。该报告预测，到2028年，受访国家卡车司机职缺将超过700万个，其中中国有490万个职缺，占比20％。

　　减轻司机负担没解决缺少卡车司机的问题，43岁的卡车司机梶山（Toshiya Kajiyama）因此换工作了，过去，他一天要工作15个小时、每周上班六七天班，现在他为另一个企业开车，上班时间更短，周末可以休息两天。

　　“工作时间减少，我想自己个人生活应该会更充实。”梶山说。他现在想与妻子好好经营家庭生活，“既然我赚不到以前无限加班时期那么多的钱，不如去更好的地方工作。”

　　日本国土交通大臣齐藤铁夫（Tetsuo Saito）9月表示：“政府正在全力解决这一个问题”，并称这是一个“紧迫问题”。影响已经显现，今年早一点的时候，机场难以获得足够的航空燃料，水果和蔬菜也晚点到达。

　　公司之间共享卡车物流运输，在新规定出台之前这是不可想象的，如今乳制品公司正在考虑标准化集装箱。此外，也有声音提出引入AI或给外国司机发工作签，但这些还没有办法解决眼下的问题。

　　政府对所谓“2024年问题”的解决方式是让客户对卡车运输公司宽容一些，不再坚持折扣和免费服务。

　　“最终的结果可能是让用户和普通消费者支付更高的价格，”流通经济大学教授大岛宏明（Hiroaki Oshima）说，“谁要为这件事情埋单，我相信是社会，是那些发送和接收货物的人，是消费的人。”大岛说。

　　过去，上村藤雄上午到各个地方收集渔货，下午再把它们带到东京。现在，他的雇主会派出单独的司机来接货，然后由上村藤雄下午开车送到东京。Portline 的老板富田道（Katsuya Doi）表示，这让他每月多了130 万日元（约合人民币6140元）的支出。

　　“我们是受害者，不应该只有我们或我们的客户承担这些费用。”富田说。他正在与竞争对手合作，分摊多出来的支出。